在过去的一年里，中国汽车以势不可挡的趋势直逼日本。以314万辆的出口总量，跃居世界第二，成为仅次于日本的汽车出口大国。

面对着中国这突突脸的架势，日本没有一张拿得出手的牌，眼看就要被中国超越，曾经的汽车大国为什么会落得如此田地？

国产新能源汽车

日本氢能源车，道阻且长

日本可以说一直都是一个很有“前瞻性”的国家，这么多年来它之所以能一直坐稳汽车行业龙头的地位，是因为他们非常注重汽车产业核心技术的研究，并且为它们申请了世界上最多的专利，把很多制件的技术都牢牢握在自己手上，几乎可以说有着绝对的技术优势，以至于对他国相关行业的发展动不动就能来个“卡脖子”的动作。

但说到底，会采用这些看似强硬的手段，都是源于他们有一个绝对的劣势——能源。作为土地面积赶不上中国一个省的日本，对外能源依赖率超过90%。

传统能源是硬伤，那新能源方面可不敢再落后了，汽车方面也继承这个思路，因此日本早早为自己的新能源车做好了定位——氢能源车。

最终会选择氢能源，是因为研究新能源的过程过于曲折。

日本早从七十年代开始就开始为自己设计长远的未来布局，早年重点发展的核能，随着福岛核电站一震，一起跟着塌了，还带动的整个国家发电量骤减，让自己的生产能力大打折扣；发展拼土地面积的光伏产能，预料之中没能拼过中国；风能、水能之类的能源，也因为自然环境导致技术难以实现等原因没能达到好的效果。

最后剩下一样，某些方面让人“挑不出毛病”的能源氢能源，就成为了他们起步最早，坚持时间最久发展的能源。

之所以说氢能源挑不出毛病，是因为它集储量丰富、燃烧性能好、能量密度高、耗损少、利用率高、运输方便、形态多样、纯绿色无毒无污染等等优势于一体，乍一听的确吊打很多别的新能源，似乎是非常适合汽车使用的新能源。

但实际上能源专家指出，氢气并不适合做人类的能量载体，也不易运输。因为氢气本身不是能源，它和电和甲醇一样都是需要别的能源制造的，因此无论是天然气制氢、煤气制氢，还是氧气制氢，都在获得可直接燃烧的氢之前，产生了额外的能量消耗，并且造成了污染，这样一来就违背了用它的初衷。

且它不具备能量密度高的特点，因为氢是“每公斤”能量密度中最大的能源，但是要把它用到汽车里，就必须转化为“每立方米”的形态，这就需要一个处理过程，并且因为能安装到汽车内的储气罐大小有所限制，所以装一次氢气并不能用多久，这样算下来，同等条件下氢能源的产能并不如石油。

如果要把它应用到车里，对车的构造也需要进行相应的改变，这部分就不只是成本增加的问题了，在技术上也是一个很大的考验。

最重要的是，氢气达到一定密度后极易爆炸，因此就算氢能源车研发出来了，也可能没人敢用，因为一旦发生氢气泄漏，那技术革新的故事就要变事故了。

所以，看似“无敌”的氢能源，转化起来并没有那么容易，以至于最早开始研究氢能源汽车的丰田也在不久之前宣布研发失败，进而回过头来一起谋电动车这碗饭。

但难以转化的问题也并没有让日本悬崖勒马，本着“我做不到不代表别人做不到”的积极思想，日本很长一段时间内把研究方向放在了氢能源的配套技术研究上。例如氢能源不能长时间保存，那我就先来开发出可以胜任长途运输的技术、研究蓄能站要怎么建；再附赠一些氢能源的其他用途开发等等。

以此给其他研究氢能源转化的国家做好“后勤”工作，就相当于等着它们把这个“孩子”生下来，之后带孩子、养孩子的活儿日本就包圆了，当然，就像早期日本汽车产业一样，“孩子”大了带来的大部分回报，也就收入日本囊中了。

当然别的国家也不傻，所以比起开发难度大、成本高的氢能源，大家还是把发展的重头放在了现在电能汽车的研究上，这也是现在满街跑的不是氢能源车而是的电动车的原因之一。

而日本也因为不停地犹豫和观望，导致错过了入伙电动车的最好档口，使其现在在新能源汽车的竞争中完全不占优势。

生产车的厂家因为技术更新追不上像中国、美国这样的领头国，因此现在只能每天在购买、研究对手的产品中度过。据一名在日本汽车品牌工作的中国小伙透露，他每天的工作就是拆卸比亚迪旗下的各种新能源汽车。

许多当地开发了新能源车配件的厂家，生产出电动车配件，在国内也完全没有销路，出口到中国吧，又要面对极大的竞争压力，因为国内外处在发展前沿的厂家已经可以把生产时间缩到很短，但日本厂家却达不到这样的水平，因此也随时面临着不进步就马上被淘汰的窘境。

日本汽车业的转型可以说迫在眉睫了。

时至今日，日本汽车地位是否仍无可撼动？

我们不妨来看一组数据对比：

2022年中国汽车出口314余万辆，是2020年的三倍！同比增长59.2%；出口额突破600亿美元，同比增长74.8%。远领先于排名第三的年出口车265万辆的德国。

而日本汽车截止2022年11月，出口量约为320辆，虽然还不知道具体的年出口量，但是按照以往成绩推算，最终应会比前年减少约60多万辆。

我们不仅去年的汽车出口量增加了，今年开年的进口量还降低了5%，再次刷新过去十年的进口量新低。与此同时，日本汽车品牌在中国也迎来了一个“十年首次”——丰田汽车2022年在中国市场的新车销量约为194.06万辆，较2021年减少0.2%，这也是10年来丰田汽车在中国市场首次出现销量下跌。

汽车领域常年称霸的日本就是这么真真切切在走下坡路了。

一句话贴切概括：大人，时代变了！

据CleanTechnica公布的全球新能源乘用车销量数据，2022年12月，全球新能源乘用车销量126.46万辆，同比增长55%（其中纯电动增长57%，插电混动增长46%），占整体市场21%份额。2022年全年，全球累计销量为1009.12万辆，占整体市场14%份额。

其中我国新能源汽车销量680万辆，其市场占有率提升至25.6%，出口量也达到67.9万辆。

现在市场上能供消费者选择的品牌也十分丰富，进口的奔驰、特斯拉，国产的比亚迪、吉利、奇瑞、蔚来、小彭、北汽等等，各种款式各种价格应有尽有。

国产新能源车品牌也越来越能打，并且以超高性价比拉低购车成本，闯入市场，再加上各地充电桩的建设跟上了，消费者早期对电车价格高昂、充电难的各种顾虑也逐渐被打破，使电动车大有成为未来主流的趋势。

现在走在街上，走不了几步就能看到一辆国产的“小绿牌照”新能源车，可以说在竞争市场占据强有力的地位。

从2022年全年来看，国产品牌比亚迪的新能源车销量全球第一，销量高达184.77万辆，特斯拉也只以131.43万辆的销量能屈居第二，往后上汽通用五菱销量也超过40万辆，广汽、上汽、长安也各自超过了20万辆。

这些佳绩都真真切切说明着中国新能源汽车发展势头的迅猛，我们也期待着在今年结束的时候，中国可以加上“世界汽车出口第一”的新称号。

要知道曾几何时，中国汽车还是“低端”的代名词，与进口汽车，尤其是立于顶端的日本汽车相比，根本不值一提。但仅用一年的时间，就从出口量落后日本将近一倍，直接飙升到几乎和日本齐平，差距直接缩小一个单位，这不仅是数量的增加，也是整个对行业趋势的掌握，中国在工业科技正在以势不可挡的姿态踏入头部梯队。

很多日本头部汽车品牌长年来主打的还是燃油车，如果在将来再不抓紧入伙电动车，就不仅仅是被中国超过那么简单，而是难免在时代的洪流中就此触礁搁置了。