单单是2022年7月，我们的三大航司就向空客订购了292架飞机，从建国后，我们陆续向苏联、英国购买飞机。1972年，尼克松访华，中美关系缓和，那时我们开始向波音、空客等美国公司，进口大量飞机。

而民航业发展成熟的背后，是一代又一代大量的退役老旧客机被拆解。可是细心的人或许会发现一个奇怪的现象，就是在国外常见的那些“飞机坟场”，在国内却没有，这是因为国内民航飞机退役都要飞到国外拆解。

美国庞大的飞机坟场

为何不就近在国内拆解，却要大费周章飞到国外？

当前我国国内退役民航的飞机大多会飞往美国进行拆解。这些飞机都有一个共同点，那就是全部属于外购飞机。

众所周知，目前国际航空领域被美国波音航空公司和法国空客航空公司所垄断。我国目前国内的主要干线和支线机型也大多采购自这两家航空公司。

据统计，目前我国共有约3800多架客机，其中3000多架飞机都被波音和空客俩家航空公司垄断，自主生产的客机寥寥无几，在航程1万公里以上，载客量超过300人，可执行全球航线飞行任务的四发远程宽体客机类型中，全部依赖进口。

另外还有一部分飞机属于租赁性质，飞机本身就不不属于我国航空公司所有，故而到了退役年限，自然会飞回飞机属地进行处理。

空客A330

而那些购自国外的飞机，如波音系列、空客系列，在购买伊始就已经与两家航空公司签署了协议，内容不单是国内采购的飞机退役后要飞回原产地处理，不得私自拆解，而且在国内服役过程中也不得私自拆解，而根本原因就是以美国为代表的西方国家担心飞机技术外泄。

民航客机尤其是大飞机是航空领域的核心技术，无论是飞机结构、整体设计还是发动机构造诸多领域都具备着很高的科技含量。而美国一直视中国为最大的竞争对手，在各个领域限制打压中国，尤其是在航空领域。

美国一直视中国为最大的竞争对手

要知道，民航客机与军用飞机有着不小的区别，但本质上殊途同归。比如美国和欧洲的许多军用预警机、电子战飞机、反潜机等大多都是以民航客机为载体改装而来。比如美国的E-3“望楼”预警机，便是采用波音707四发客机为载体。美国最新的P-8A反潜巡逻机是由波音737改装而来。

E-3“望楼”预警机的原型机为波音707四发客机

正是有着如此深厚的民航改装经验，美国生怕中国通过拆解美国波音飞机或者欧洲空客飞机获取到相关飞机设计建造经验，从而应用到军事领域对其产生威胁。

为此，美国不但在出口中国的波音飞机上进行了许多技术保密设计，还在出口飞机的时候便签署了保密协定，连拆解都不容许，可见对我的防范之深。

其次，美国等西方国家对我国实行技术封锁还有一个重要原因是垄断国际航空市场。美欧自上世纪20年代便开始大力发展民用航空工业，到上世纪50年代已经事实上垄断了国际航空市场。

据统计，除俄罗斯等少数几个前苏联加盟共和国外，世界上几乎所有国家的民航飞机全部来自欧美。每年全球都有近千架的民航客机订单数。单单2022年，波音公司民用飞机的储备订单数量就达4578架。

庞大的波音机群

面对如此庞大的市场利润，而美国与欧洲又是最主要的既得利益者，自然不会轻易放弃这么大一块蛋糕，更不愿意让别人去分享。

而中国作为一个综合国力和GDP都排名相当靠前的国家，自然受到了西方国家的特殊关照。毕竟除了已经被排挤出国际民航市场的俄罗斯外，未来只有中国具备进军国际民航市场的潜力。

不怪网友吐槽：好家伙，合着几百亿不是买，是租啊！

我国退役飞机飞往国外拆解还有一个重要原因就是，目前我国还不具备完整的商业飞机报废拆解的产业链。

美国等西方国家的技术封锁是我国退役客机舍近求远飞往国外拆解的主要原因。但客观上讲，我国的报废客机拆解产业并不成熟，国内尚不具备这种完整的产业链，这也是我国没有客机的飞机坟场的原因。

我国民航业是改革开放后才开始真正大规模发展，但有由于当时的国力所限和对国产客机的重视研究投资不足，致使我国长久以来没有国产的大飞机。国内主要航线的飞机全部来自外购，基本被波音和空客垄断。故而，这些退役的客机如何处理并不是国内航空业考虑的事。

被拆解的客机

一方面是国外的技术封锁，不容许我国私自处理拆解退役客机；一方面是国内没有相关产业和技术，而且退役拆解客机需要占地面积广大的的“飞机坟场”和复杂的产业链，正好也懒得去做，直接委托给国外。

乍一看可谓相得益彰，短期内似乎对双方都合适，但长期看则不利于国内民航业的发展，对自主发展国产大飞机和航空工业都是阻碍，毕竟飞机的拆解处理也是航空工业和航空产业的一个重要环节。

如何才能打破这种困局，突破国外的技术封锁呢？

答案很简单，那就是发展自己的民用航空工业，最具代表性的就是建造完全自主的国产飞机。

C919是我国国产飞机的代表作

这个答案看似简单，但实则十分艰难。民用客机与军用不同，它注重安全性、经济性、舒适性。

所谓安全性，就是民用客机必须绝对可靠，因为民用客机要频繁的执行飞行任务，是作为常用载客交通工具存在的，只要有一丁点的设计和制造缺陷，在不计其数的日常飞行使用过程中就会被无限放大，最终酿成无法挽回的空难事故。故而这十分考验飞机设计的水平和飞机建造的工艺。

中国商飞承担着中国民用航空制造业崛起的重要使命

所谓经济性，是只民用客机是以盈利为主，客机不能设计的像军用运输机那样“体形粗大”，因为这会造成风阻加大，飞行速度变慢，油耗增加。这就对飞机的设计和发动机技术提出了很高的要求。

放眼当今世界的民航市场，无论哪一款成功的客机，背后都有着一个优秀的设计建造团队和一型油耗低，推力大的发动机。而且飞机所使用的材料要轻便，假如类似军用飞机那样附着厚重的装甲，飞机机体沉重，油耗增加，全无经济性可言。这又对航空材料学提出了更高的要求。

发动机的设计和生产极为复杂

所谓舒适性，是指客机是载客为目的，旅客不但要坐的安全、坐的廉价，还要坐的舒服。客机机舱环境不能过于拥挤，要宽敞舒适，而且要噪音小，空气新鲜。

不要小看这几点要求，宽敞舒适的环境势必要求飞机机身要“粗壮”，而噪音小又要求飞机风阻要小，也就是机身要小，而且还要大量填充隔音棉等隔音物质，从而进一步压缩空间，这又与经济性产生了冲突，而复杂的机内环境和对机身大小与舒适性的平衡，又增加了设计安全的风险。

大飞机的设计建造十分考验一个国家的综合国力

可见，建造一型客机需要多么复杂的设计和建造要求。放眼整个世界，能够独立完成打大机设计建造的国家屈指可数。

飞机制造业是美国经济的支柱产业之一

我国早在2006年，国务院便发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》。国产大型飞机重大专项被确定为16个重大科技专项之一。

随后国产大飞机C919在2017年5月5日成功首飞，并且在2023年5月28日上午10时32分迎来了它的首次正式商业首飞，航线为上海-----北京。目前C919已经接受了约1000架订单，加之ARJ21机型，预计到2039年，中国商飞旗下的C919和ARJ21机型市场总规模可达7320亿美元，约合人民币4万亿元。

C919承载着国产大飞机的希望

辉煌成绩的背后是无数航空工业人夜以继日的科研攻关与奋斗。但国产大飞机想要打破国外技术封锁，进军国际市场并不容易。目前国产大飞机所使用的发动机依然是进口自CFM国际公司生产的LEAP-X1C发动机，而该公司是法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司与美国通用电气公司的合资公司，也就是说，国产大飞机的心脏依然需要进口。

我国自主研制的长江-1000a大涵道比涡扇航空发动机

不过好在我国一直致力于发动机的研发，据悉大飞机的国产发动机研制已经进入尾声，离服役已然不远。但不可否认的是，我国在民用航空领域还有很长的路要走。